Отображение сетевого контента Отображение сетевого контента

«Обгоняя время». Интервью с А. А. Туполевым о создании самолета Ту-144

15.04.2017

Материал был размещен в журнале «Техника – молодежи» в апреле 1969 года.

15 апреля КНИТУ-КАИ завершил первый этап реализации масштабного проекта, посвященного установке на пьедестал знаменитого детища отечественной инженерной мысли – первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и созданию на его базе интерактивного музея для детей.

Несмотря на то, что в силу совокупности самых разных причин как Ту-144, так и его зарубежный собрат «Конкорд» давно сошли с трасс авиасообщений, создание таких машин явилось примером почти безграничных возможностей конструкторской мысли, воплощением самых передовых технологий своего времени.

В 1969 году, когда программа «Ту-144» еще только начиналась, известный советский журнал «Техника молодежи» взял интервью у главного конструктора лайнера – Алексея Андреевича Туполева, сына Андрея Николаевича Туполева – в то время Генерального конструктора ОКБ, имя которого по сей день с гордостью носит наш университет.

Интервью было опубликовано в апрельском номере журнала за 1969 год.

 

«31 декабря 1968 года впервые в мире в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет с маркой «Ту» на фюзеляже. Если бы символический младенец Новый год вылетел на этой машине из Владивостока в тот момент, когда стрелки на циферблате сошлись на 12, то он прилетел бы в Москву в 19 часов предновогоднего дня и ему пришлось бы скучать, дожидаясь снова своего часа.

Наш корреспондент И. Андреев встретился с главным конструктором Ту-144 профессором Алексеем Андреевичем Туполевым и задал ему несколько вопросов».

- Почему, несмотря на то, что военная авиация уже давно преодолела звуковой барьер, сверхзвуковой лайнер появился только теперь?

- Сделать самолет, способный перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью, не такая уж большая проблема. Гораздо труднее добиться того, чтобы характеристики этой машины соответствовали нормам, принятым в гражданской авиации. Главное требование к любому самолету, летающему на регулярных линиях, – его экономичность. Она зависит от многих факторов – от аэродинамических характеристик лайнера до организации погрузочно-разгрузочных работ в аэропортах.

Мы стремились максимально снизить сопротивление нашего самолета. Этот выигрыш набирался буквально по крупицам. Учитывалось все – взаимоположение отдельных частей машины, самые, казалось бы, незначительные выступы на поверхностях, отделка обшивки. Достаточно сказать, что окончательную внешнюю компоновку лайнера мы получили, проанализировав более сотни других вариантов. Нам пришлось отказаться даже от традиционного выступа остекления пилотской кабины. Но хороший обзор, особенно на взлете и посадке, чрезвычайно важен, и мы сделали нос самолета отклоняемым.

Непременное качество пассажирской машины – высокая надежность. Мы старались сделать безотказными все агрегаты и, кроме того, многократно продублировали жизненно важные системы управления, выпуска шасси и т. п. Герметизация кабины – задача сложная для любого высотного самолета, а для гражданского особенно. Резкая потеря давления должна быть просто исключена.

Комфорт. Существуют жесткие нормы, которые мы обязаны выполнить. Почти всегда это связано с усложнением и утяжелением конструкции. За несколько лет до полета первого сверхзвукового лайнера специалисты серьезно обсуждали, нужны ли в салоне окна. Конечно, куда приятней видеть убегающую полосу, облака, чем стены салона, однако это удобство обходится слишком дорого: вырезы под окна нужно усиливать, а это лишний вес. Тем не менее мы пошли на утяжеление во имя удобства. Приходится делать что-то и для того, чтобы на психике пассажиров не отражался так называемый эффект туннельности, возникающий из-за большой длины салона. Иногда выручает такой способ – кабину как бы делят на две части обивкой разного цвета.

Вот некоторые проблемы, не решив которые нельзя браться за создание сверхзвукового пассажирского самолета.

- В чем принципиальное различие сверхзвуковых лайнеров первого поколения – Ту-144, «Конкорда» и «Боинга-2707»?

- Если говорить о реально существующих машинах, естественно сравнивать Ту-144 с «Конкордом», испытательный полет которого намечен на начало нынешнего года. Они во многом похожи друг на друга. Ничего удивительного здесь нет – оба самолета одного класса: количество пассажиров, скорость, высота полета, вес почти одинаковы.

Идентичность основных характеристик вызвала и сходство внешнее. Однако некоторые вопросы мы решили иначе.

На Ту-144 двигатели – их четыре – размещены под фюзеляжем. У «Конкорда» они расположены попарно на консолях крыла. «Центральная» компоновка, на наш взгляд, более удачна. В случае отказа одного двигателя машину легче удержать от разворота.

Основные ноги шасси у Ту убираются в направлении полета на крыло. На «Конкорде» – по размаху крыла в фюзеляж. Наше решение не конструкторская прихоть. Применив подобную схему, мы высвободили фюзеляж. Результат – пять пассажирских кресел в ряду вместо четырех на англо-французской машине. С другой стороны, наш вариант увязки шасси с фюзеляжем сделал возможным бóльшие взлетно-посадочные углы атаки. Это особенно важно для машины, построенной по схеме «бесхвостка».

- Не отразилось ли на вашей работе отсутствие отечественного опыта по созданию самолетов-бесхвосток?

- Было бы ошибкой считать, что в СССР бесхвостки не строятся из-за недостатка опыта. Каждая конструкторская школа отдает дань традиционным решениям. Облегчаются расчеты, сокращается время проектирования и путь машины от опытного образца к серийному. Внешние обводы, силовая схема агрегатов, оформление интерьера кабины в основном не меняются. Для многих машин с маркой «Ту» характерна, например, уборка основных ног шасси в обтекатели на крыле.

Традиции традициями, а результаты исследований самолетов-бесхвосток, их масштабных аэродинамических моделей, наконец, сугубо теоретические работы – все это тщательно изучалось и хранилось до поры. Решив делать машину без хвостового оперения, мы вели исследования не схемы вообще, а конкретного самолета. Давно минули времена, когда летательные аппараты делались вслепую, по наитию. Сотни моделей прошли через горнила аэродинамических труб. Те особенности лайнера, которые просто невозможно выявить на моделях, изучались на самолете-аналоге, построенном ОКБ академика А. Микояна. Это, по сути, летающая модель Ту-144. Конечно, мы не забывали о факторе масштабности, однако по поведению аналога можно было реально судить о характере создаваемого самолета.

- После авиационного парада 1961 г. на Западе утверждали, что прототипом советского сверхзвукового лайнера станет один из показанных боевых самолетов. Почему все же Ту-144 не имеет никаких аналогов в мировой военной авиации?

- Действительно, хорошо отработанный военный самолет, чаще всего бомбардировщик, порой переделывается в пассажирский. Известный всему миру Ту-104 – первенец реактивной гражданской авиации, создан на основе боевых машин. Однако при всей кажущейся легкости этого пути пойти по нему можно далеко не всегда. Технические требования к боевой и пассажирской машине различны. Высокая надежность, комфорт и экономичность лайнера – вот требования, выполнить которые иногда трудно, взяв за основу бомбардировщик.

Вот и выходит, лучше затратить больше времени и средств на создание новой машины, чем расплачиваться за все выгоды переделки худшими коммерческими показателями пассажирского самолета.

Есть и другое обстоятельство. Сверхзвуковой лайнер рентабелен на дальних трассах и только тогда, когда берет на борт не менее ста пассажиров. Кроме того, для боевых самолетов «сверхзвук» – режим кратковременный. Новый же Ту обгоняет звук в течение почти всего полета.

Судя по всему, в мировом авиастроении уже отказались от переделки боевых машин в гражданские. Наметилась даже противоположная тенденция. Создатели англо-французского «Конкорда» и американского «Боинга-2707» серьезно подумывают о своих детищах как о будущих бомбардировщиках.

- Вы упомянули о преемственности в эволюции летательных аппаратов. Обычно, проектируя новую машину, конструкторы применяют хорошо отработанные узлы, а порой и агрегаты старой. Было ли так с Ту-144?

- Нет, нам пришлось отказаться от использования готовых элементов. Во-первых, слишком необычен самолет, у него нет прототипов в военной, а тем более в гражданской авиации. Все вплоть до пневматиков шасси, которые, как правило, выбираются по каталогам готовых изданий, создавалось заново.

Второе, очень важное обстоятельство. Гражданская машина должна исправно служить не менее 10 лет, и после первых пяти лет работы оставаться вполне современной. Вряд ли этого добьешься, если большинство узлов и агрегатов разработано давно, доброе десятилетие назад.

- Пожалуйста, коротко об основных этапах испытаний.

- Главное внимание мы, как и прежде, обращаем на надежность машины. Уже сейчас самолет насыщен контрольно-измерительной аппаратурой.

Проходит проверку электронное оборудование. Очень важно знать, как работает силовая установка. Апофеоз испытаний – полеты на сверхкритических режимах. Все здесь сплошные максимумы: скорость, углы атаки, перегрузки… Это опасный и тяжелый эксперимент. Только после этого за штурвалы сверхзвуковых лайнеров сядут летчики гражданской авиации. Пока можно сказать, что путь Ту-144 к серийной модели будет не длиннее, чем для дозвуковых машин типа Ту-134, Ту-154 или Ил-62.

- Потребуется ли серьезная переподготовка экипажей Аэрофлота?

- Радикального переучивания не понадобится. Уже из первых полетов видно, что пилотирование машины не сложнее привычной дозвуковой. Высокий уровень автоматизации облегчит работу пилотов. Роль штурмана выполняет электронно-вычислительная машина. Экипаж – всего три человека: командир корабля, второй пилот и бортинженер, задача которого лишь контролировать автоматические устройства. Даже такой ответственный момент полета, как заход на посадку, происходит без вмешательства пилотов. А в будущем можно автоматизировать посадку вплоть до соприкосновения колес шасси с полосой. Такие системы уже существуют, но применяться они станут лишь после того, как будет достигнута абсолютная надежность.

- Не могли бы Вы сказать несколько слов о будущем гражданской авиации?

- Мне кажется, в течение ближайших 10-15 лет пассажирский транспорт будет представлен тремя основным классами машин. На линиях протяженностью 300-500 км станут курсировать аппараты с вертикальным взлетом и посадкой. Главная особенность таких маршрутов – взлетные площадки на территории больших городов. Трудно иначе сократить время проезда в аэропорты, которое уже сейчас угрожающе велико по сравнению с временем перелета.

Второй класс самолетов – дозвуковые лайнеры типа Ту-154, оснащенные турбореактивными двигателями. Взлет и посадка – с обычных внегородских аэродромов. Дальность полета – 300-2000 км.

На линиях с большим потоком пассажиров появятся «воздушные автобусы» на 200-300 мест.

Флагманами Гражданского флота станут сверхзвуковые лайнеры, которые свяжут города, отстающие друг от друга не менее чем на 2000 км. Перелет, отнимающий теперь около 10 часов летного времени, «ужмется» в 3 раза. 3 часа понадобится Ту-144, чтобы покрыть расстояние от Москвы до Хабаровска.

- Расскажите, пожалуйста, о самом интересном в работе над Ту-144.

- Вообще говоря, создание любого самолета – дело интересное. Получаешь глубокое удовлетворение, видя, как еще в чертежах получается гармоническая машина.

Радуешься, когда выполненные в металле элементы начинают работать, как предполагалось. Так было и с Ту-144. Только проблемы, которые мы решали, оказались куда сложнее. Мы уверены, что машина покажет хорошие летные свойства, будет экономична, удобна и выгодна на трассах нашего Гражданского флота.

 

Автор:
Журнал «Техника – молодежи», №4 1969
Источник:

Публикатор Публикатор

true true true true true true true true true

Эндаумент КАИ выиграл 9,9 млн руб. от Фонда президентских грантов

03.06.2019

Фонд целевого капитала университета получил поддержку Фонда на реализацию проекта «Образовательный комплекс «Технополис».

Проект музея в Ту-144 презентовали членам правительства России

21.05.2019

Проект представили зам. председателя Правительства РФ Татьяне Голиковой и министру науки и высшего образования Михаилу Котюкову.

Президент России поручил обеспечить открытие музея в самолете Ту-144

06.05.2019

Владимир Путин поручил Минобрнауки РФ обеспечить открытие интерактивного музея техники к чемпионату мира WorldSkills в августе.

Президент РФ Владимир Путин пообещал поддержать проект музея в Ту-144

17.02.2019

В ответ на вопрос ректора КНИТУ-КАИ глава государства пообещал оказать поддержку реализуемому в университете уникальному проекту.

Открытие интерактивного музея на базе Ту-144 переносится

10.12.2018

Открытие музея не состоится 31 декабря 2018. Событие переносится на следующий год в связи с рядом объективных причин.

«Искусный глагол» расскажет об интерактивном музее на базе Ту-144

10.10.2018

Победителей конкурса для медиа и журналистов «Искусный глагол» познакомили с проектом будущего музея.

Инженерный мир глазами школьников

31.08.2018

Летняя школа Инженерного лицея-интерната КНИТУ-КАИ прошла в последние дни августа.

«Крылья для жизни» – Путешествие в мир инженерного дела

16.08.2018

В КНИТУ-КАИ открылась летняя школа.

Уникальные кадры первого полета Ту-144

25.05.2017

Снятая в 1969 году документальная кинолента «Взлет» содержит съемки дебютного полета Ту-144 31 декабря 1968 г.