Отображение сетевого контента Отображение сетевого контента

«Ни одна страна не могла осилить создание сверхзвукового лайнера»

21.12.2017

Интервью с инженером КБ Туполева Алексеем Амелюшкиным – главным энтузиастом сохранения самолетов Ту-144 в России.

Алексей Николаевич Амелюшкин, инженер Авиационного учебно-методического центра ПАО «Туполев», в кругах любителей авиации известен как «хранитель» двух бортов Ту-144, находящихся в подмосковном Жуковском. В 1985 году именно он, молодой сотрудник Летно-испытательной и доводочной базы КБ Туполева, подписывал акт передачи борта СССР-77107 в Казанский авиационный институт. 32 года спустя Алексей Николаевич поделился воспоминаниями и рассказал о том, как в разных уголках мира сохраняют самолеты Ту-144 – уникальное техническое наследие нашей страны.

До Жуковской летно-испытательной базы ПАО «Туполев» – час езды на электричке от Казанского вокзала или столько же – на автобусе от новой станции московского метро «Котельники». Автобус довозит вас прямо до места назначения – остановки с красноречивым названием «Туполевские проходные». База расположилась в красивейшем месте – в сосновом бору, а к ее главному корпусу ведет живописная аллея. На этой же территории располагается Летно-исследовательский институт им. Громова, а с недавних пор – и международный аэропорт «Жуковский».

После небольшой экскурсии по коридорам здания (среди уникальных артефактов внутри – единственная в России движущаяся модель Ту-144 в масштабе с выпускающимися крылышками и отклоняющимся носом) садимся в машину и едем на стоянку авиационной техники. Стоянка расположена на краю огромного летного комплекса под общим названием «Экспериментальный аэродром «Раменское». Раз в два года здесь проходит крупнейший в России авиасалон МАКС, и сюда устремляются многие тысячи посетителей со всей страны. Сейчас же здесь необычайно безлюдно. Среди множества самолетов на поле издалека замечаю два знакомых силуэта сверхзвукового лайнера. Борт 77115 – последний из выпущенных Ту-144 (модификация с увеличенной дальностью, от нашего, казанского 77107 его отличали двигатели – РД-36-51А) и 77114 – «летающая лаборатория» для совместных российско-американских испытаний, проводившихся в 1990-е годы с двигателями НК-32-1. Поднимаемся по трапу. Алексей Николаевич открывает дверь, и мы оказываемся на борту «сто пятнадцатого».

Ощущения непередаваемые. Кресла, столики, багажные полки, пульты, кухонные блоки, все вплоть до мельчайших деталей – «родное». Проходим в кабину пилотов, занимаем места. Интервью проходит весьма необычно, словно разговор двух летчиков.

 

 

- Расскажите о себе, как к Вам пришло увлечение авиацией и самолетами Ту-144 в частности?

- У нас ведь город авиаторов. У меня и мама, и отец работали на туполевской базе. Весь город, можно сказать, большая его часть, работала в авиации. Поэтому естественно, что и у меня появилось желание пойти по стопам родителей. После армии я поступил на работу на Жуковскую летно-испытательную базу. Было это в январе 1975 года. Проработав больше 40 лет, я перешел в Конструкторское бюро. И сейчас я вообще-то числюсь в КБ, в учебно-методическом центре. Территориально мы тоже базируемся на Жуковской базе. В общем, в январе будет 43 года, как я работаю здесь. Некоторые люди столько не живут.

Есть большое желание сохранить эти самолеты, в частности, два оставшихся на базе самолета Ту-144, один из которых должен быть установлен в качестве памятника в центре Жуковского. Стараюсь следить за этими машинами, чтобы все оставалось в целости и сохранности, для того чтобы люди понимали нашу историю, понимали, что мы имели и имеем свои таланты, что у нас были величайшие достижения и успехи. Ведь ни одна страна не могла осилить такой проект, как создание сверхзвукового пассажирского самолета. Ведь англичане и французы…

- Работали над «Конкордом» совместно.

- Над «Конкордом» работали «всем миром», не только Англия и Франция. У них был доступ к технологиям в отличие от нас, а мы «варились» сами. Поэтому, конечно, объем и круг задач, который был здесь решен, настолько масштабный, что я до сих пор удивляюсь, как могли без компьютеров, на том технологическом уровне – если судить из нашего времени – выполнять такие расчеты, создать машину, способную на сверхзвуковой полет в стратосфере, на высоте пятнадцать-восемнадцать километров, на скорости больше 2000 километров в час, когда обшивка нагревалась свыше 100 градусов. Кстати, до вот этих вот частей (показывает на стойки механизма открытия форточки кабины пилота) дотронуться было нельзя в конце полета, потому что обшивка очень сильно нагревалась. Конечно, возможности самолета были еще большие, можно было преодолевать еще большие скорости – и 3000 километров в час, и даже более, но никто не научился бороться с аэродинамическим нагревом.

- Не помогали даже самые жаропрочные материалы?

- Все они все равно нагреваются, кроме того, любая жаропрочность влечет за собой увеличение веса, а бесконечно вес увеличиваться не может. Ну и потом: здесь было задействовано очень много разных материалов – алюминиевых сплавов, титана – и совместить коэффициенты их температурного расширения, и чтобы все это работало и не разрушалось при сверхзвуковых режимах полета, было очень и очень сложной задачей.

По большому счету, самолет строила вся страна. Нельзя говорить, что только «туполевская фирма». Ведь задачи, которые тут решались, намного опередили свое время. К примеру, приборное оборудование, которое здесь было внедрено – оно ведь пошло и на другие самолеты. Материалы, металлы, применявшиеся на Ту-144… С титаном научились работать только на этом самолете. Или, скажем, основной 11-й лонжерон титановый, который делали на ЧПУ в Воронеже. Если не ошибаюсь, только 0,15% металла при его изготовлении пошло в дело, остальное ушло в стружку. Вот примерно так решалась задача по созданию такого сложного элемента конструкции.

 

 

 

Другой пример. Первые машины безбожно «текли» из-за того что герметики не держали, потому что крыло очень сильно «играет». Деформации огромные, поскольку скорости очень большие. Но проблему-то, в конце концов, решили. Последние машины вообще не текли. Научились работать. Само качество работы было высочайшим на этом самолете. Я потом работал на других самолетах, в частности, на Ту-334. Подошел я как-то к главному специалисту, подвел его к машине и говорю: «Слушайте, ну посмотрите, как безобразно выполнен люк подхода к заправочной горловине топлива». Он говорит: «А где лучше-то делали?» Я говорю: «Ну-ка, пойдемте на Ту-144». Показал ему, и он взял и переделал. На этом самолете многому можно учиться и сейчас. На МАКСах было грустно – приходили детишки и удивлялись: «Неужели это наш самолет?» Даже не верили, что это наша разработка. Вот такой вот грандиозной конструкции была машина.

Наши конструктора – я не помню, кто – но провели такие расчеты – перевели трудоемкость создания этого самолета в человеко-часы и сравнили с трудоемкостью создания Храма Христа Спасителя. Так вот на один только серийный самолет Ту-144 можно было построить три таких храма. Вот какая цена вопроса. Если считать одинаковой цену человеко-часа. У нас, конечно, многие люди этого не понимают. Информационное поле сами видите, какое. По части того, чтобы мы понимали, что у нас за страна, что мы имели, что сохранили, что пытаемся сохранить, какие наши возможности в создании чего-то.

- Как в России обстоят дела с организацией и финансированием музеев в самолетах гражданской авиации, представляющих историческую ценность? В частности, те Ту-144, что сохранились – за чей счет они содержатся?

- Дела, конечно, я бы сказал, обстоят неважно… Если говорить о сохранившихся бортах Ту-144, то самый старый из них – самолет с заводским номером 04-1 или, если точнее, 10041, и бортовым номером 77106, находящийся в Монино. Этот борт был в жутком совершенно, в жутчайшем состоянии в начале 2000-х годов. Но в 2005-м году пришли туда невероятно одаренные мальчишки-«светлячки», которые в качестве волонтеров решили помогать этому музею. По субботам и, по моему, даже и в будни они собираются и делают великое дело по восстановлению одних самолетов и поддержанию состояния других. Когда они начали работать, в «сто шестом» не было больше половины приборов. Эти ребята все это восстановили. Я им тоже помогал. Даже проводка управления тросовая была порезана. В салоне отсутствовала практически половина элементов интерьера – пульты над креслами и прочее. Они что-то восстановили, где-то сделали муляжи. Больше того, они даже довели машину до такого хорошего состояния, что ставят ее под ток и отклоняют носок  и передние крылышки. Хотя эта машина – самая старая из всех оставшихся. Ну и многолетний их труд увенчался тем, что самолет покрасили – они нашли спонсора. В общем, невероятные «светлячки» там работают. Очень плохо, что самый большой авиамузей страны не финансируется с 2012 года.

- То есть, в Монино все держится на энтузиазме молодых ребят?

- Да. Честно говоря, сначала они ко мне пристали «мертвой хваткой»: «дай то и то, и то, и то...». И первое время я от них, как от назойливых мух, отталкивался. Но после того как они все мои «РЭшки» – руководства по эксплуатации – взяли и все перевели в «цифру» – я после этого ни в чем не могу им отказывать. Ну, и много чего я им по оборудованию самолета дал.

Конечно, финансирование – это самая большая проблема. Восемнадцать лет я за этими самолетами (77114 и 77115) слежу. Не могу сказать, что совсем мне никто ничем не помогал. Бывало. Деньги передавали в 2007-м, 2008-м году, находились меценаты. А все остальное – на своем интересе все это делаю. Конечно, монинские волонтеры и здесь стали активно помогать. У нас есть председатель фонда «Легенды авиации» Валерий Ваньшин, он приглашал их сюда. Они очень большую подготовку к памятнику сделали того самолета (77114). Может, конечно, они осилят сопровождение и этого самолета (77115).

Возвращаясь к сохранившимся бортам. 04-1 или 77106 – в Монино. 05-1 или 77107 – ваш, в Казани. 77108 в Самаре – в самом плохом состоянии, просто страшно на него смотреть. 77109 – этого самолета нет, он на тепловые испытания был своим ходом перебазирован в Новосибирск и там после испытаний утилизирован. 77110 – это Ульяновск, 77112 – Германия, 77114 и 77115 – здесь, в Жуковском. Вот все самолеты, которые остались. К сожалению, была еще «нулевка»…

- Вы имеете в виду опытный самолет, первый, поднявшийся в воздух?

- Да. Этот самолет, хотя он и называется Ту-144, настолько отличается от серийных, что его даже сложно Ту-144 назвать. Он был в идеальном состоянии. И его решили утилизировать. В 1985 году я позвонил в музей в в Монино, предложил взять этот самолет. Они отказались, сказав, что второй Ту-144 им не нужен. Я им объяснял, что это совсем другой самолет, там одних пневматиков по двенадцать штук на каждой стойке. Здесь-то по восемь, а там – 12. Ну, короче говоря, самолет порезали.

 

 

- Ваши борта на чьем балансе? 77114, если будет установлен в качестве памятника, насколько я понимаю, будет передан городу?

- Если как памятник, то да. Как раньше планировалось – там музейный комплекс должен быть. Один из вариантов – что самолет должен стоять как бы над музеем. То есть, это одноэтажное здание, трубы через него проходят. Так было задумано. Но что будет на самом деле – вопрос, так как по проекту памятник изначально должен был быть напротив мэрии в центре города. Потом многое поменялось. И решили на виадуке дорог недалеко от ЛИИ поставить. Уже проект был создан. Но потом выяснили, что эта земля принадлежит «Автодору», который предоставляет ее в аренду. Арендные ставки могут меняться, и завтра это может быть просто удавка. Зачем это нужно? Ну и решили в центре города все же ставить. Изначально – могу похвастаться – идея поставить в центре города была моя. Я там промерил даже это место.

Как говорил наш заслуженный художник России из Жуковского Игорь Максютин, самолет таких размеров по настоящему хорошо бы смотрелся, если бы высота его установки соответствовала одной трети его длины – это около 20 метров. Но это очень большая высота, и есть большие сложности. У вас в Казани, высота, по-моему, метр. У нас планируется 2,5 метра над основными стойками. Это, конечно, мало. Я, конечно, хотел бы еще выйти на мэра города Жуковского, высказать ему соображения на этот счет. Что из этого получится – не знаю, потому что с точки зрения сохранности ну вот – у вас, конечно, хорошо – забор. Как у нас будет – непонятно, будет ли забор или нет.

- А внутрь самолета доступ там не планируется?

- Планируется.

- А со вторым вашим бортом, 77115, какая ситуация? Будет и дальше выставляться на МАКСах?

- Да.

- Он принадлежит предприятию?

- Нет, оба самолета принадлежат фонду «Легенды авиации».

- Вы входите в руководство этого фонда?

- Нет, вы знаете, для меня достаточно того, что я сохраняю самолеты и поглядываю за ними. В любом случае фонд делает полезное дело. Ими был выполнен проект памятника. Ну, и большие подготовительные работы проделаны для того, чтобы самолет 77114 был установлен. А 77115 – я его поддерживаю, смотрю. Ну, собственно, я за обоими так смотрю. Периодически подкачиваю им колеса.

- За свой счет?

- Уже давно не за свой счет. Долгое время нам регулярно помогали «Гражданские самолеты Сухого». Я заправляю колеса азотом. Вот последний раз у них ничего не получалось, не смогли выдать. Тогда наша, туполевская фирма, дала. Было так.

- А фонд?

- У фонда денег нет. Они пытаются собирать на памятник. Собирают давно. Ничего не выходит. Цифру обозначили от 30 до 50 миллионов на это все, с учетом музейного комплекса. Если брать просто установку – фигурировала цифра 10 миллионов. Покраска, установка и так далее…

 

 

- Вы не изучали западный опыт создания таких музеев? «Конкордов» ведь тоже немало сохранилось, и большинство из них в хорошем состоянии. Такое ощущение, что у них не бывает такой проблемы – чтобы сохранившийся самолет был в откровенно плохой кондиции. В чем причина? Институт меценатства больше развит? Или дело в бизнес-хватке?

- Культуры больше. Потому что они понимают, что это такое. Плюс, конечно, хватка предпринимательская очень большая. Когда я передавал самолет 77112 в Германию, в Зинсхайм – это самый большой автотехнический музей Европы. Там деньги совершенно сумасшедшие. За вход в музей – 14 евро. А далее там можно в отдельные залы ходить, аттракционы там есть, 3D-фильмы показывают на этой территории, тренажеры разные есть, все деньги, деньги, деньги… И вот 150 человек обслуживают этот самый большой технический музей в Европе, который принадлежал четвертому по богатству человеку Германии Эберхарду Ляйеру. Сейчас он уже умер и, скорее всего, сын его всем управляет.

И вот, он приобрел этот самолет. Даже на билетах в музей изображен Ту-144, хотя там десятки самолетов, автомобилей вообще много сотен, паровозов десятка три…. И там в одном ангаре в масштабе 1:1 разрез паровоза, где запечатлена работа всех кривошипно-шатунных механизмов. И вот приходит туда мальчишка – и уже «включает мозги», на детей это производит большое впечатление, и не надо этот процесс изучать по учебнику физики. Как я съездил туда, как увидел, в какую «конфетку» там превратили Ту-144 – подумал: неужели мы, имея такой самолет, не сможем что-то близкое сделать?

- Вот мы что-то похожее и хотим сделать – в Казани в Ту-144 планируется создать интерактивный музей, где все можно трогать, изучать, видеть принципы устройств своими глазами.

- Кстати, крылышки вы там выпустили?

- Да.

- А, хорошо. Потому что была проблема с выпуском крылышек – звонили ребята из Казани осенью. А вообще, для того, чтобы самолет лучше смотрелся, на летний период носок лучше отклонять. Зимой оправдано то, что нос поднят – как сейчас, а так, конечно, он лучше будет смотреться – с опущенным «клювом» самолет смотрится как мощная птица.

 

 

- Что Вы можете рассказать о нашем, «казанском», борте?

- Ваш самолет – 77107 – имеет самый большой налет среди всего парка самолетов Ту-144. Насколько я помню, это 830 часов и 455 посадок. Должен был сохраниться формуляр от него. В 1985 году, когда я утверждал акт передачи этого самолета, у вас в КАИ Дмитриев был такой проректор. А непосредственный приемщик был Осокин. Очень приятные товарищи. Я тогда был совсем молодой специалист. И Дмитриев представил всех руководителей кафедр, которые были заинтересованы в этом самолете, и меня, молодого, представили этим столпам науки. Я испытывал трепет тогда, потому что такие яркие люди меня замечают, встречают... Даже чувствовал некоторое неудобство. Я им передал формуляр, в нем точно должны быть данные по налету. И по количеству посадок.

- Что пожелаете студентам КАИ?

- Пожелание одно – дерзать. И всегда думать о том, что страна когда-нибудь будет подниматься – в технической части, в культурной части. И о том, что многое зависит от всех нас и от молодого поколения в частности. Чтобы надежда на то, что страна будет подниматься, не уходила. А для этого надо трезво понимать происходящее, быть уверенными в себе. Ну, и есть хорошее выражение: «делай как должно и будь что будет».

Автор:
Управление по связям с общественностью
Источник:

Публикатор Публикатор

true true true true true true true true true *#

«Искусный глагол» расскажет об интерактивном музее на базе Ту-144

10.10.2018

Победителей конкурса для медиа и журналистов «Искусный глагол» познакомили с проектом будущего музея.

*#

Беги «Первый», беги вместе с КАИ!

02.10.2018

В благотворительном забеге «Первый» приняло участие более ста человек.

*#

Инженерный мир глазами школьников

31.08.2018

Летняя школа Инженерного лицея-интерната КНИТУ-КАИ прошла в последние дни августа.

*#

«Крылья для жизни» – Путешествие в мир инженерного дела

16.08.2018

В КНИТУ-КАИ открылась летняя школа.

*#

Проект музея на базе Ту-144 был представлен на форуме «Музейный гид»

05.06.2018

Создаваемый интерактивный музей техники был представлен в качестве удачного примера интеграции науки и музейного дела.

*#

Ту-144 включен в список ключевых туристических объектов Казани

11.04.2018

Ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов и председатель Госкомитета по туризму Сергей Иванов подписали соглашение о сотрудничестве.

*#

«Эстетическое, вдохновляющее воздействие такой красоты»

14.03.2018

Заведующий лабораторией конструкции и оборудования самолетов КАИ Алексей Рябов – о том, как Ту-144 появился в университете.

*#

В КНИТУ-КАИ включена подсветка самолета Ту-144

19.01.2018

В четверг, 18 января, у установленного в кампусе университета самолета была официально включена свето-динамическая подсветка.

*#

КНИТУ-КАИ примет участие в акции «Щедрый вторник»

24.11.2017

В этот день каждый сотрудник КНИТУ-КАИ сможет поддержать создание уникального музея техники в самолете Ту-144.