Отображение сетевого контента Отображение сетевого контента

История легенды

Этапы большого пути: история создания самолета Ту-144

Опытный самолет Ту-144 в первом полете. Фото ПАО «Туполев»

Ту-144 – советский сверхзвуковой пассажирский самолет, первый и один из двух в мире тип сверхзвукового авиалайнера, который использовался в гражданской авиации для коммерческих перевозок.

Создание и доводка Ту-144 – крупнейшая и сложнейшая программа в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Ведущим конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144.

22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета.

9 октября 1968 года завершилась постройка первого прототипа.

31 декабря 1968 года опытный Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) впервые поднялся в воздух. Это произошло на два месяца раньше полета англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».

5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 000 метров).

Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Весной 1971 года в Жуковском был собран первый серийный Ту-144. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолетов.

1 июля 1971 года состоялся первый полет улучшенного (серийного) образца самолета Ту-144 № 01-1, бортовой № 77101.

29 октября 1977 года самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).

1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва-Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

В июле 1983 года на модификации Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний. По просьбе Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинсхайме (Германия).

Ту-144 против «Конкорда»

«Конкорд» авиакомпании British Airways на авиасалоне в Фарнборо, 1986 г. Фото Tim Rees

Единственным в мире самолетом, сопоставимым с Ту-144 по своим летно-техническим характеристикам и реализованным «в металле», был британо-французский «Конкорд» (Concorde), разработанный совместно французской фирмой Aérospatiale и британской фирмой British Aircraft Corporation (BAC). Двигательные установки Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593 совместно разработали британская фирма Rolls-Royce и французская фирма SNECMA.

Всего было произведено 20 «Конкордов», из них 14 эксплуатировались на коммерческих авиалиниях авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолетов.

Первый полет «Конкорд» совершил 2 марта 1969 года – на два месяца позже советского Ту-144. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» стартовала 21 января 1976 года рейсом Лондон-Бахрейн. С 1977 года «Конкорды» начали летать из Европы в Нью-Йорк: именно трансатлантические рейсы стали для британо-французского собрата и соперника Ту-144 основными.

Внешне Ту-144 и «Конкорд» очень похожи. Длинный фюзеляж, опускаемая носовая часть, аэродинамическая схема «бесхвостка». Но есть и немало отличий. Вот что говорит о сходстве Ту-144 и «Конкорда», об отличительных особенностях советской машины главный конструктор Ту-144, сын Андрея Николаевича Туполева – Алексей Андреевич Туполев:

«Они во многом похожи друг на друга. Ничего удивительного здесь нет – оба самолета одного класса: количество пассажиров, скорость, высота полета, вес почти одинаковы. Идентичность основных характеристик вызвала и сходство внешнее. Однако некоторые вопросы мы решили иначе.

На Ту-144 двигатели – их четыре – размещены под фюзеляжем. У «Конкорда» они расположены попарно на консолях крыла. «Центральная» компоновка, на наш взгляд, более удачна. В случае отказа одного двигателя машину легче удержать от разворота.

Основные ноги шасси у Ту убираются в направлении полета на крыло. На «Конкорде» – по размаху крыла в фюзеляж. Наше решение не конструкторская прихоть. Применив подобную схему, мы высвободили фюзеляж. Результат – пять пассажирских кресел в ряду вместо четырех на англо-французской машине. С другой стороны, наш вариант увязки шасси с фюзеляжем сделал возможным бóльшие взлетно-посадочные углы атаки. Это особенно важно для машины, построенной по схеме «бесхвостка».

«Конкорд» авиакомпании Air France в Цюрихе, 1998 г. Фото Aero Icarus

На пассажирских линиях по трассе Москва – Алма-Ата летали только два борта Ту-144 из 16 произведенных: 77109 и 77110. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

«Коммерческая» жизнь европейского собрата Ту-144, «Конкорда», оказалась куда более длительной и успешной. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов «Конкордами» было перевезено около 2,5 миллиона пассажиров, общий налет самолетов составил 243 845 часов. Карьера британо-французской машины подошла к концу лишь в начале XXI века. 25 июля 2000 года самолет «Конкорд» потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль». Погибло 113 человек, из них на борту – 100 пассажиров и 9 членов экипажа. После этого полеты «Конкордов» не производились в течение полутора лет. Окончательно с пассажирских трасс они сошли в ноябре 2003 года в связи с повышением цен на топливо.

Любопытная информация по сравнению Ту-144 и «Конкорда» приводится на сайте ПАО «Туполев»:

«Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского «Конкорда» – машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего, следует отметить, что «Конкорд» проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение – перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки к удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие, высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и (Требуемых тяг силовой установки). Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к «Олимпу» только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере (в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил «Конкорд»), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве.

Ту-144 (на переднем плане) и «Конкорд» в музее в Зинсхайме, Германия. Фото Apocalyps

Количество поcтроенных серийных Ту-144 и «Конкордов» было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон – Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 долларов США. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть, и для них полеты на «Конкордах» – естественная экономия время и денег, тому подтверждение – общий налет «Конкордов» на трассах на 1989 год в 325 000 летных часов. В результате можно считать, что программа «Конкорд» для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144, в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе».

Стоит отметить, что проект сверхзвукового пассажирского самолет разрабатывался в 1960-е годы и в США. В рамках программы «Национального сверхзвукового пассажирского самолета» (National Supersonic Transport) в 1966 году государственная комиссия выбрала проект фирмы Boeing (два других варианта были представлены компаниями North American и Lockheed). Самолет «Боинг-2707» должен был иметь крейсерскую скорость полета в 2,7 Маха (2900 км/ч) при дальности до 6740 км и пассажировместимости до 277 человек (до 300 в варианте 733—390). Однако совокупность разных факторов, одним из главных в ряду которых стало стремление сократить бюджетные расходы, привела к тому, что в 1971 году разработка машины была прекращена на стадии постройки второго прототипа. Таким образом, Ту-144 и «Конкорд» остались единственными в мире реализованными проектами сверхзвукового пассажирского самолета. 

Сводная таблица технических и летных характеристик разных модификаций Ту-144 и «Конкорда»

 

Ту-144 («044»)

(Первый опытный самолет)

Ту-144С

(Серийная модификация с двигателями НК-144А)

Ту-144Д

(Опытные и серийные самолеты с двигателями РД-36-51А)

Ту-144ЛЛ

(Опытный самолет с двигателями НК-32-1)

Concorde
Экипаж, чел. 4 4 4 4 3
Длина, м 59,4 65,7 65,7 65,7 61,66
Высота, м 12,25 12,5 12,5 12,5 12,2
Размах крыла, м 27,65 28 28,8 28,8 25,6
Площадь крыла, м² 438 503 507 507 358,6
Максимальная взлетная масса, кг 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Масса полезной нагрузки, кг 12 000 15 000 15 000   13 380
Масса топлива, кг 70 000 98 000   95 000 95 680
Количество двигателей 4 4 4 4 4
Тип двигателей НК-144 НК-144A РД-36-51А НК-32-1

Olympus 593

Тяга максимальная, кН 171,6 178 196,1 245 170
Тяга на сверхзвуке, кН 127,5 147   137,5  
Максимальная скорость, км/ч 2443 2500 2285 2500 2330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч 2300 2200 2120 2300 2150
Посадочная скорость, км/ч 270 270 270 270 295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км 2920 3080 5330 4000 7200
Практический потолок, м     20 000   18300

Примечание: Борт СССР-77107, установленный в кампусе КНИТУ-КАИ, принадлежит к модификации Ту-144С

История борта СССР-77107

Борт СССР-77107 в полете. 1978 год. Фото В. А. Владимирова

Самолет Ту-144 с бортовым номером 77107 (заводской номер 05-1) – представитель семьи первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов, разработанных в Советском Союзе в ОКБ Туполева – построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64. Впервые в небо борт поднялся 20 августа 1975 года. Эксплуатантом борта являлось Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР, Жуковская летно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ), КБ Туполева.

После заводских испытаний и испытаний по различным программам, в 1977 году борт был представлен в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. После окончания совместных испытаний принимается решение Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А.

На самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до 2,35 скоростей звука), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность. В ходе испытаний выполнил 180 полетов (по плану 150) общим налетом 357 часов (по плану 250), из них на сверхзвуке – 135 часов.

С декабря 1979 года по февраль 1980 года на борте 77107 в Домодедово испытывался новый тип тормозов, на которых впервые установлены графитовые диски, способные не перегреваться при высоких температурах. В 1981 году совершал испытательные полеты в Домодедово.

Летом 1982 года совместно с бортом Ту-144 СССР-77108 совершал испытательные полеты в Домодедово по отработке Автоматической бортовой системы управления (АБСУ) совместно с Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА).

С 1982 года был на хранении в Лётно-исследовательском институте имени М. М. Громова. В 1985 году передан Казанскому авиационному институту как учебное пособие. 29 марта 1985 года совершил последний полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. С. П. Горбунова (Командир воздушного судна – В. Н. Матвеев). 12 апреля 1985 года подписан акт приема-передачи самолета КАИ. В августе 1985 года был установлен возле 6-го корпуса КАИ на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов института.

19 октября 2016 года возле 8-го здания КНИТУ-КАИ появилась первая деталь борта СССР-77107 – носовой обтекатель. Затем были перевезены обе полуплоскости крыла и двигатель. С 14 по 15 апреля 2017 года перевезен фюзеляж. 17 апреля был перевезен последний элемент – киль.

Использованы материалы ПАО «Туполев»сайта авиационной истории Aviahistory, www.concordesst.comwww.tu144sst.com